Mille agenti, più o meno. Polizia, finanza, dogana, distribuiti su diversi Paesi dell’UE, coordinati dalla Procura europea, e due ondate di perquisizioni, la prima nell’aprile 2025 e la seconda nel febbraio 2026. L’operazione si chiamava Nimmersatt e il bersaglio era una rete che comprava salvage cars negli Stati Uniti, le portava in Europa, le faceva riparare quel tanto che bastava per farle sembrare presentabili e le rimetteva sul mercato come se non avessero mai visto un incidente. Un’inchiesta giornalistica tedesca è andata più a fondo e ha tirato fuori qualcosa che nel settore si sospettava da tempo ma che nessuno aveva documentato con quella chiarezza, cioè che alcune di queste auto passavano la revisione in Germania con airbag mancanti, sistemi di sicurezza manomessi e danni strutturali al telaio che qualsiasi ispettore avrebbe dovuto vedere. Non tutte, ovviamente. Ma abbastanza perché il problema smettesse di essere un’anomalia e diventasse un pattern. Il meccanismo funzionava perché il titolo di salvage americano, che nel sistema statunitense significa che l’assicurazione ha dichiarato l’auto in perdita totale, non viene riconosciuto automaticamente da nessun registro europeo. L’auto arriva con quel marchio, qualcuno la ri-registra in un Paese comunitario, e il marchio sparisce. Da quel momento è un’auto usata come tante.
La Guardia di Finanza di Prato, quasi nello stesso periodo, stava lavorando su un’altra storia che con Nimmersatt non c’entra direttamente ma che tocca lo stesso nervo. Sotto coordinamento degli uffici della Procura europea di Bologna, Torino e Palermo, hanno eseguito sette misure cautelari e sequestrato 61 veicoli più conti per oltre sei milioni di euro. Il caso era una frode carosello sull’IVA, società cartiere che emettevano fatture fittizie per abbattere l’imponibile su auto di fascia medio-alta importate dalla Germania, dall’Austria, dal Belgio e dall’Olanda. La cooperazione con gli uffici di Colonia e Monaco di Baviera aveva già prodotto 80 perquisizioni tra Italia e Germania nel febbraio 2024 e tre arresti in territorio tedesco, più il sequestro di quaranta veicoli e un milione e duecentomila euro in disponibilità finanziarie. Alla fine i flussi ricostruiti riguardavano oltre 1700 autovetture di origine estera, tutte passate per il mercato italiano senza che l’IVA venisse versata correttamente. Quando vedo numeri del genere mi viene sempre da chiedermi quante operazioni simili non vengono intercettate, perché 1700 auto sono tante ma il mercato italiano dell’usato muove 4,7 milioni di passaggi di proprietà all’anno secondo l’ACI, e la capacità investigativa non scala allo stesso ritmo del volume.
Il 56 percento dei concessionari italiani importa veicoli dall’estero, secondo un’indagine su 178 operatori europei. Germania al 46 percento delle provenienze, poi Belgio al 22, Spagna e Austria al 16 ciascuna, Francia al 14. I profili di rischio cambiano parecchio. Dalla Germania arriva circa un 5 percento di auto con chilometraggio manomesso, dal Belgio un 7, dall’Austria un 6, dalla Francia un 5,4. La Spagna è interessante perché la percentuale è bassa, intorno al 3, ma quando la frode c’è la discrepanza è enorme, chilometraggi reali che arrivano al doppio di quelli dichiarati. Non è chiaro perché il pattern spagnolo sia così diverso, forse ha a che fare con il tipo di auto che viene esportata dalla Spagna o con il profilo degli operatori che le movimentano, ma è un dato che chi compra auto iberiche dovrebbe tenere presente. La Polizia Stradale ha segnalato in un report di fine 2025 che i fermi per irregolarità documentali sui veicoli importati sono in aumento e che in alcune province del Nord-Est l’incidenza supera il 7 percento dei controlli mirati sui passaggi di proprietà. Sette percento su controlli mirati, non sull’intero flusso, quindi la cifra reale è probabilmente più bassa, ma comunque non trascurabile.
La rotta che preoccupa di più UNRAE, e che nel settore si conosce bene anche se se ne parla poco, è quella che parte dalla Germania, transita per Polonia o Repubblica Ceca o Ungheria e poi scende in Italia. UNRAE stimava già nel 2024 che le importazioni dall’Est Europa rappresentassero circa il 18 percento del totale delle vetture usate immatricolate per la prima volta in Italia. Il passaggio intermedio è il punto critico, perché ogni ri-registrazione in un Paese diverso è un’occasione per interrompere la catena documentale. La Motorizzazione Civile, quando le arriva una richiesta di prima immatricolazione di un’auto dall’estero, lavora con il libretto estero più recente e con una dichiarazione dell’importatore, e se quei documenti sono puliti l’auto entra nel sistema italiano senza problemi. Che poi tre Paesi prima avesse 60 mila chilometri in più e uno storico di sinistri che nessuno ha trasferito, questo la Motorizzazione non ha modo di saperlo. I dati dalla piattaforma carVertical di analisi storica dei veicoli per il primo semestre 2026 mostravano che le richieste di controllo sulle importazioni dall’Est crescono più velocemente di quelle sulle auto tedesche, il che suggerisce che gli operatori stanno iniziando a fiutare il rischio, anche se i numeri assoluti restano una frazione del totale. Le discrepanze chilometriche sono la frode più visibile ma non l’unica. Ci sono sinistri registrati solo nel Paese di origine che in Italia non risultano da nessuna parte, riparazioni strutturali invisibili nei registri, e qualche caso di VIN clonato, numeri di telaio copiati da veicoli legittimi per coprire auto rubate.
L’Italia è al secondo posto nell’indice europeo di trasparenza del mercato delle auto usate, dietro al Regno Unito e davanti a Germania, Svizzera e Francia, con un 2,9 percento di auto controllate con contachilometri manomesso e un 12,6 percento con danni registrati. Sulla carta è un buon risultato. Il problema è che l’Italia non condivide regolarmente con gli altri Paesi europei le informazioni sui danni subiti dalle auto, e non è la sola, perché anche Germania, Belgio e Paesi Bassi fanno lo stesso nonostante abbiano sistemi nazionali sofisticati. EUCARIS esiste, il sistema di scambio dati tra registri automobilistici europei, ma l’accesso è riservato alle istituzioni governative e copre solo una parte delle informazioni che servirebbero a un acquirente per valutare un’auto importata. Un’auto esce dalla Germania con tre sinistri registrati e arriva in Italia con una documentazione che non ne menziona nessuno. Nimmersatt ha intercettato un’organizzazione che faceva questo su scala industriale, con auto americane e riparazioni cosmetiche, ma il flusso quotidiano di auto con storie parzialmente cancellate che attraversano l’Europa è molto più grande di qualsiasi singola operazione di polizia.
La metà dei trasferimenti di proprietà in Italia avviene tra privati, ed è la quota più alta dell’Europa occidentale. Nel canale privato un venditore può chiudere la transazione con un contratto scritto a mano, senza alcun obbligo di verifica chilometrica e senza garanzia sul pregresso. L’articolo 515 del codice penale copre la frode in commercio, la manomissione del contachilometri ci rientra, ma nella pratica il venditore dice di aver comprato l’auto già con quei chilometri e senza prove documentali la sua parola vale quanto quella dell’acquirente. Il Portale dell’Automobilista ha lo storico delle revisioni, ma solo per auto immatricolate in Italia, e per un’auto appena importata quel dato non esiste. Quello che Nimmersatt e l’operazione di Prato hanno dimostrato è che le frodi transfrontaliere sulle auto usate non sono episodi isolati ma reti strutturate con ramificazioni in più Paesi. Il volume ricostruito nell’operazione di Prato, 1700 auto, corrisponde a forse mezza giornata di passaggi di proprietà nel mercato italiano dell’usato.